Walmart a Wood Village, Oregon.(Foto da Google Earth.)Walmart a Wood Village, Oregon.(Foto da Google Earth.)Aggiornamento, 21 luglio: la Commissione per la conservazione e lo sviluppo del territorio dell'Oregon ha approvato all'unanimità queste regole su base permanente.Il primo round di riforme dei parcheggi, che rimuove i mandati vicino al transito, per le case più piccole e per le case regolamentate a prezzi accessibili, entrerà in vigore il 1 gennaio 2023 nelle otto aree metropolitane più grandi dello stato.Giovedì il consiglio statale per l'uso del suolo dell'Oregon ha dichiarato il proprio sostegno alle regole che, tra le altre cose, riducono o rimuovono i mandati di parcheggio in 53 giurisdizioni nelle otto aree metropolitane più grandi dello stato.Ma il consiglio si è fermato prima di approvare permanentemente l'intero pacchetto come scritto, votando invece all'unanimità per adottare temporaneamente le regole, un importante aggiornamento degli standard statali sull'uso del suolo con più di due anni di lavoro."Penso che siamo lì al 98 percento", ha affermato il vicepresidente della Commissione per la conservazione e lo sviluppo del territorio Anyeley Hallova, che passerà alla posizione di presidente del consiglio nominato dal governatore nella sua prossima riunione di luglio.Il commissario Nick Lelack, che ha proposto il rallentamento di due mesi, ha espresso sostegno al pacchetto ma ha voluto più tempo per ascoltare preoccupazioni specifiche su questioni particolari.Ha detto che stava rispondendo in parte a una lettera ricevuta la notte precedente in cui 29 sindaci di tutto lo stato avevano sollecitato il ritardo."Voglio essere sincero nell'ascoltare le persone di cui abbiamo appena sentito parlare per la prima volta", ha detto."Il processo non è completo."Per avere il tempo di affrontare in modo più completo le preoccupazioni delle giurisdizioni locali, la commissione ha fissato una scadenza al 1 luglio per i commenti futuri.Membri e personale della Commissione per l'uso e lo sviluppo del suolo dell'Oregon.La preoccupazione dichiarata di Lelack non riguardava le componenti del parcheggio della proposta, che aveva elogiato in particolare nella precedente riunione della commissione."È pro-housing, pro-equità, pro-uso efficiente del territorio", ha detto Lelack."Risolve tutte le questioni chiave che dovevamo affrontare".La maggior parte della testimonianza orale che il consiglio ha ricevuto durante l'udienza pubblica di tre ore di giovedì è stata altrettanto favorevole: 32 testimoni generalmente favorevoli al pacchetto di riforme e 19 contrari.Come abbiamo scritto all'inizio di questa settimana, i mandati di parcheggio non sono il motivo principale per cui abbiamo parcheggi.Abbiamo parcheggi perché le auto sono utili e, in molti casi, necessarie.E l'Oregon non sta considerando il divieto di parcheggi, nuovi o vecchi.Ma l'effetto dei parcheggi obbligatori è di mantenere le auto necessarie.Separando gli edifici e aumentando il costo dell'aggiunta di case, negozi e uffici alle aree pedonabili, i mandati di parcheggio rendono illegale per le città l'evoluzione graduale e volontaria della dipendenza dall'auto.I mandati di parcheggio vietano le nuove strade principali richiedendo che ogni nuovo bar di 2.000 piedi quadrati sia circondato da 5.000 piedi quadrati di parcheggio.Mantengono gli edifici liberi.Aumentano l'affitto dei nuovi appartamenti di centinaia di dollari al mese e sopprimono l'incentivo di proprietari e datori di lavoro a risparmiare denaro a tutti coordinando auto condivise o abbonamenti scontati.Inducono isole di calore mortale e, forzando la diffusione di nuovi edifici, gettano letteralmente nella pietra la moderna dipendenza dall'auto.L'avvocato dei trasporti e consulente per l'urbanistica Cathy Tuttle è stata tra coloro che hanno parlato giovedì a favore della rimozione dei mandati di parcheggio."La bellezza di queste modifiche amministrative per eliminare i mandati di parcheggio è che sono facili da implementare e hanno il potenziale per fare del bene senza costare molto allo stato o alle città", ha affermato Tuttle."Raramente abbiamo la possibilità di fare così tanto bene gratuitamente."Il parcheggio era anche nelle menti di vari funzionari locali che hanno parlato in opposizione."Dato che sono in consiglio da 10 anni ormai, posso riassumere in tre parole alcune delle questioni più importanti: parcheggio, parcheggio, parcheggio", ha detto alla commissione la consigliera comunale di Eugene Claire Syrett.“È un argomento enorme che non ti aspetti quando entri in consiglio comunale.… Francamente, come funzionario eletto mi dà un attacco di stress pensare a come affronteremo questo in termini di impegno pubblico”.In uno stato con affitti e prezzi di vendita in aumento, una carenza stimata dallo stato di 111.000 case e uno dei più alti tassi di senzatetto negli Stati Uniti.S., le regole aumenterebbero il numero di nuove case, negozi e uffici che possono essere costruiti senza mandato per un certo numero di posti auto in loco nelle otto metropolitane più grandi dello Stato.Per le case di piccole dimensioni, le case che soddisfano gli standard di accessibilità e gli edifici vicini al servizio di transito, il numero di posti auto in loco diventerebbe completamente flessibile entro l'inizio del 2023.Il consigliere di Happy Valley Brett Sherman ha parlato da una città suburbana dove il reddito medio di $ 125.000 è tra i più alti dell'Oregon.Ha citato un nuovo edificio con 168 case e 301 stalli per parcheggi, avvertendo che le nuove regole avrebbero consentito di costruirlo con un minimo di 84 stalli."I parcheggi sono attualmente pieni per l'80% di notte", ha detto Sherman.Hallova ha risposto che la commissione non impedisce la costruzione di parcheggi e che nei suoi progetti ha incluso il parcheggio in loco anche quando non è necessario, perché sapeva che senza di esso avrebbe faticato a trovare acquirenti.Trovi questo articolo interessante?Supporta più ricerche come questa con un regalo!Un altro testimone, Paul Frazier, ha sostenuto che l'esempio di Sherman era di un parcheggio che era stato sovracostruito."Ciò significa che c'è il 20 per cento di troppo", ha detto Frazier."In questo momento forniamo un'abbondanza di offerta indipendentemente dalla domanda".Il Milwaukie Cafe and Bottle Shop opera in un vecchio edificio che probabilmente precede i mandati di parcheggio.I clienti spesso parcheggiano lungo i marciapiedi vicini, arrivano in autobus o camminano.(Foto: Michael Andersen)Uno dei numerosi funzionari locali che hanno testimoniato a favore delle regole era il sindaco di Milwaukie Mark Gamba."So che alcune città sentono che questo è un grande passaggio", ha detto Gamba.“Posso dirti che Milwaukie non la pensa così, in gran parte a causa del fatto che abbiamo svolto gran parte di questo lavoro da quando sono entrato in carica sette anni fa.Perché tutto qui dentro sono solo i cambiamenti di buon senso che ogni città ovunque dovrebbe fare come minimo".Oltre alle riforme dei parcheggi, le regole aumenterebbero gli standard statali per la progettazione di piste ciclabili e pedonali e limiterebbero la quantità di guida aggiuntiva per persona che ci si aspetta che gli investimenti nei trasporti delle città inducano.All'interno delle "aree rispettose del clima" che ciascuna giurisdizione dovrebbe designare, le regole consentirebbero anche edifici fino a quattro piani.E le regole impongono diversi altri requisiti progettuali, come impedire la circolazione delle auto tra il marciapiede e gli edifici e richiedere un particolare standard di manutenzione per gli alberi nei grandi parcheggi, per ridurre le isole di calore.Ariel Nelson, della Oregon League of Cities, ha detto che sono quei dettagli che i suoi membri chiedono più tempo per rivedere.L'ampia portata dei cambiamenti ha preoccupato i leader delle città per la propria capacità amministrativa per l'impegno e l'attuazione del pubblico locale.La commissione ha ascoltato ripetutamente richieste di maggiore sostegno finanziario per le giurisdizioni locali."Chiediamo un ritardo nelle regole, non lungo, non per sempre, non per motivi di ritardo, ma per continuare a lavorare per affrontare le pagine della testimonianza, le questioni irrisolte che le città hanno sollevato", Nelson disse.Quel desiderio è stato sostanzialmente esaudito, in modo limitato, giovedì dalla commissione per l'uso del suolo."La commissione, sembrava, volesse impegnarsi con le parti interessate per aggiungere un po' di chiarezza e apportare alcune piccole modifiche che supportassero l'intento generale e la direzione delle regole", ha detto venerdì in un'intervista il pianificatore statale dell'uso del suolo Evan Manvel.Mary Kyle McCurdy, vicedirettore del gruppo anti-sprawl 1000 Friends of Oregon, ha affermato venerdì che gli appelli per evitare o ritardare le regole sono anche avalli dello status quo dell'Oregon.“I piani odierni per l'uso del suolo ei trasporti non soddisfano l'equità in materia di alloggi e trasporti;il ritardo perpetua solo piani iniqui", ha detto.“Alcuni governi locali che chiedono ritardi affermano di sapere cosa fare.Ma non lo fanno da 30 anni, anche se la riduzione della guida attraverso l'uso del territorio e la pianificazione dei trasporti è stata un requisito per tre decenni.Fatta eccezione per la metropolitana, i governi locali e [le organizzazioni di pianificazione metropolitana] hanno fallito molto.Sanno cosa fare, ma non lo stanno facendo abbastanza”.Con la ricerca e il supporto di Catie Gould.Correzione 6/9: una versione precedente di questo articolo ha erroneamente indicato il numero di giurisdizioni interessate.Il territorio della contea senza personalità giuridica è interessato solo se una contea ha almeno 5.000 residenti all'interno sia del confine di crescita urbana che di qualsiasi confine dell'Organizzazione di pianificazione metropolitana.Puoi spingerci avanti con soluzioni sostenibili.Fai una donazione a Sightline ora.Sbarazzarsi dei parcheggi obbligatori non farà guidare meno le persone né riformare la città.La maggior parte dei complessi di appartamenti nell'area metropolitana di Portland addebita un costo aggiuntivo per il parcheggio.Non aggiunge centinaia di dollari all'affitto del popolo.L'unica cosa che accadrà è che se le persone smetteranno di costruire parcheggi, il costo del parcheggio aumenterà e solo le persone facoltose saranno in grado di possedere posti e aree che aumenteranno sempre più con l'affitto e i costi associati all'acquisto.Chiunque non abbia una carriera che sia raggiungibile a piedi o con un trasporto di massa decente da dove vive, pagherà semplicemente dei premi per le risorse di parcheggio sempre più ridotte, il che ovviamente ha un effetto più intenso sulle persone a basso reddito che lavorano nelle aree urbane perché già non possono permettersi vivere in luoghi vicini a dove lavorano.È un'altra idea dell'Oregon di buone intenzioni che finirà per creare molti più problemi quando verrà effettivamente messa in pratica.I parcheggi e i lotti costano denaro per la costruzione e la manutenzione (a volte a $ 30.000-$ 50.000 per stallo; a volte sotto forma di terreno che potrebbe altrimenti essere utilizzato per altre cose).Il nostro attuale sistema di pagamento di questi costi consiste nel nasconderli nei prezzi di tutto il resto, dall'affitto al caffè all'uva.Li stiamo già pagando oggi.John, di quali complessi di appartamenti sei a conoscenza di quel supplemento per il parcheggio (in altre parole, che consentono a qualcuno di non pagare per il parcheggio di cui non ha bisogno)?La mia impressione è che questo esista solo negli edifici con una preesistente scarsità di parcheggi su strada.Questo perché altrove, il padrone di casa non ha altra scelta che costringere tutti nell'edificio a pagare il parcheggio, che lo utilizzino o meno.Se il lotto viene addebitato separatamente ma lo spazio è disponibile nelle vicinanze, la maggior parte delle persone parcheggerebbe semplicemente fuori sede e il lotto in loco andrebbe vuoto.Molte persone povere possiedono e hanno bisogno di automobili, non c'è dubbio.Ma anche in Grants Pass, una famiglia di inquilini su sei possiede zero auto, con i tassi di proprietà di auto più bassi tra gli inquilini a basso reddito.Più della metà delle famiglie di inquilini dell'Oregon possiede una o zero auto, con una proprietà di auto inferiore tra gli inquilini a basso reddito.Poiché le auto sono, ovunque, di proprietà sproporzionata di persone più ricche, non ha senso sovvenzionare le auto nella speranza che alcuni di quei sussidi possano arrivare a una persona povera.Invece, dovremmo indirizzare i nostri sussidi alle persone.Si prega di mantenerlo civile e costruttivo.I nostri editori si riservano il diritto di monitorare commenti inappropriati e attacchi personali.Puoi aggiungere un link con HTML: testo da visualizzareClima + Energia Democrazia Messaggistica strategica Trasporti + Transit Economy + Occupazione Abitazione sostenibile + UrbanisticaFondato nel 1993, Sightline Institute si impegna a rendere il nord-ovest un modello globale di sostenibilità, con comunità forti, un'economia verde e un ambiente sano.Lavoriamo per promuovere idee politiche intelligenti e monitorare i progressi della regione verso la sostenibilità.Sightline Institute è apartitico e non si oppone, sostiene o appoggia alcun candidato o partito politico.Iscriviti alla nostra newsletter per ricevere ulteriori ricerche, analisi e altri aggiornamenti sulle politiche Housing + Urbanism nella tua casella di posta